Allentamento della crisi della catena di approvvigionamento, ma i porti sono peggiori che mai

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Benvenuti in Segreti commerciali. La crisi delle reti di approvvigionamento, o almeno la parte del trasporto di container, sta regredendo così rapidamente che la privazione sarà sicuramente presto ricordata con una sorta di nostalgia accelerata, una versione just-in-time di quelle persone che hanno vissuto il Grande Depressione e mai tacere. Porti intasati, navi portacontainer a pieno carico che girano i pollici in mare, la parola “fragilità” resa obbligatoria in tutte le discussioni sulla globalizzazione nelle pubblicazioni in lingua inglese di tutto il mondo, tutto sta svanendo in ricordi agrodolci. Oggi chiedo se abbiamo colto l’occasione per abbellire le infrastrutture logistiche e aumentare la capacità per il futuro. Acque tracciate esamina l’impatto del crollo del dollaro.

Decongestionamento del contenitore

Come ho sostenuto di recente, sembra un’ottima notizia che negli ultimi mesi la congestione del traffico di container si sia risolta come un seno tappato con una dose di penicillina. Tempi di consegna, tariffe di trasporto, tempi di attesa: sono tutti in calo, anche se persistono alcune carenze di semiconduttori e altri beni critici.

Sfortunatamente, è tutto a causa dei tempi difficili per l’economia globale e quindi per il commercio di merci, che tende a muoversi con il prodotto interno lordo mondiale, ma con oscillazioni maggiori. Quelli di noi che hanno riconosciuto che gli accumuli riguardavano più uno straordinario aumento della domanda di beni di consumo durevoli dopo la revoca dei blocchi di Covid-19 (più e-bike, meno abbonamenti Netflix), piuttosto che problemi strutturali profondi, stanno facendo un qualificato danza della vittoria.

Dico qualificato perché quando la domanda dei consumatori esce dalla recessione ciclica, se c’è un’altra ondata di consumi durevoli, i porti potrebbero plausibilmente intasarsi di nuovo. Quindi, i governi e l’industria del trasporto merci hanno fatto qualcosa per impedirlo? I collegamenti tra terminal container e trasporto terrestre sono più fluidi, la gestione del flusso di container è notevolmente migliorata?

Ho chiesto a due veri esperti: Ryan Petersen, amministratore delegato dello spedizioniere e società di logistica Flexport, uno dei più acuti osservatori del settore durante la crisi, e John Butler, presidente e amministratore delegato del World Shipping Council, che rappresenta le compagnie di navigazione containerizzate del mondo .

La risposta: no. Petersen ha dichiarato: “Non abbiamo imparato nulla. Ci piacerebbe pensare di aver iniziato a gestire le cose in modo più efficiente e a risolvere i nostri colli di bottiglia infrastrutturali in modo da poter gestire un aumento della domanda, ma in realtà no. La domanda è diminuita, e basta.

I gestori della catena di approvvigionamento hanno fatto miracoli per cercare di mantenere le cose in movimento, spostando il traffico di container da un porto all’altro o spostando il carico tra aerei e camion. Ma stanno lavorando all’interno di un’infrastruttura in gran parte immutata.

Petersen è particolarmente critico nei confronti dei porti della costa occidentale degli Stati Uniti, Long Beach e Los Angeles, che insieme gestiscono circa un terzo del commercio di container degli Stati Uniti. La stessa Flexport ha aperto la strada a un’app mobile che consente ai camionisti di connettersi rapidamente con il prossimo container disponibile. Ma i problemi più ampi dei porti – dimensioni, tecnologia e scarso collegamento con strade e ferrovie – persistono.

La direzione del porto ha provato un paio di soluzioni rapide, ma non hanno ottenuto molto. I sindacati, dopo essere stati persuasi dal presidente degli Stati Uniti Joe Biden, hanno accettato di svolgere un turno di 24 ore a Los Angeles. Ma durante la notte sono arrivate solo un paio di spedizioni.

Butler concorda con Petersen sul fatto che ci sono stati pochi miglioramenti strutturali. “Le destinazioni interne, i magazzini ei centri di distribuzione in genere non funzionano 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Non serve a niente andare al porto a ritirare la cassa e poi andare a sedersi fuori dal magazzino fino al sorgere del sole».

Allora perché non è stata costruita più capacità? Per le infrastrutture portuali e terrestri, Petersen dice: “Se impegnate i soldi adesso, prima di aprire il terreno ci vorranno un paio d’anni. Probabilmente quando lo finirai davvero, sarà forse anche un decennio.” La California, dato il suo desiderio di proteggere la sua costa, è quasi lo stato degli Stati Uniti meno favorevole alla costruzione.

Sicuramente si stanno costruendo molte navi portacontainer, con ordini a livelli record. Ma questo è abbastanza tipico del ciclo della domanda, e in effetti c’è un’alta probabilità di eccesso tra un anno o due.

Butler dice: “Niente è statico in questo settore, ma in generale quando elimini le interruzioni della natura che abbiamo visto durante Covid, penso che vedrai un mercato che è molto più simile a quello che avevamo prima”.

Nel frattempo, alcune autorità si stanno muovendo in una direzione diversa alla ricerca di qualcuno da incolpare. La Commissione europea sta indagando se l’indubbia concentrazione nel settore marittimo e pratiche consolidate come il “vessel-sharing”, in cui una nave è di proprietà o gestita da più compagnie di trasporto, siano anticoncorrenziali.

Per Butler, questo è solo un capro espiatorio: “C’è ovviamente molta angoscia politica intorno alle interruzioni della catena di approvvigionamento che si sono verificate durante Covid, e che tende a manifestarsi in varie entità che essenzialmente colgono ogni opportunità possibile per esprimere il loro dispiacere”. In ogni caso, sarà sempre più difficile sostenere che le cabale delle compagnie di navigazione fanno aumentare i prezzi se c’è capacità in eccesso e le tariffe di trasporto continuano a salire.

Quindi questa è la storia dei grovigli della rete di approvvigionamento. Sono finiti per il prossimo futuro, si trattava fondamentalmente della domanda dei consumatori, non è stato fatto nulla per migliorare l’infrastruttura e non è chiaro che sarà comunque necessario. Un felice Ringraziamento questa settimana a coloro che lo festeggiano.

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Acque tracciate

Il dollaro USA è in ribasso. È una buona notizia per l’economia globale? Il forte biglietto verde stava contribuendo alla pressione inflazionistica nei paesi più piccoli e si aggiunge ai problemi di sostenibilità del debito per le società e le nazioni che avevano precedentemente preso in prestito pesantemente nella valuta americana. Il dollaro forte è stato anche un problema da 10 miliardi di dollari per le società statunitensi a causa dell’impatto che ha sui ricavi delle vendite all’estero.

Grafico a linee dell'indice del dollaro che mostra il calo del dollaro USA dai massimi di 20 anni

Ora potrebbero esserci meno americani che prenotano vacanze in Europa a causa della spesa aggiuntiva di un tasso di cambio meno generoso. Altri governi nazionali proveranno un certo sollievo per la loro recente esposizione. Come ha osservato di recente Martin Wolf, capo commentatore economico del FT, il dollaro USA è stato forte perché l’economia mondiale era in difficoltà. È solo allora, quando la marea economica si ritira, che scopriamo chi ha nuotato nudo. (Jonathan Moules)

Un lavoro davvero formidabile da parte di una schiera di star di colleghi di FT su come le aziende europee siano attratte da costi energetici più bassi e dollari federali a trasferirsi negli Stati Uniti, e la conseguente angoscia a Bruxelles, Parigi e Berlino.

Il dollaro è sceso rapidamente nelle ultime due settimane mentre le aspettative di un aumento dei tassi statunitensi si attenuano, il che sarà un sollievo per quei paesi a medio reddito carichi di debito denominato in dollari, e in effetti per la maggior parte del mondo in generale.

Stuart Lau di Politico sostiene che Xi Jinping ha cercato di disinnescare la combattività dell’UE sul commercio mettendo gli Stati membri l’uno contro l’altro e contro la Commissione. (Molti paesi ci provano, ma devi avere un’economia piuttosto grande per avere successo.)

L’American Prospect (con disapprovazione, data la sua posizione editoriale di sinistra) afferma che le società statunitensi sono ancora pesantemente coinvolte in Cina nonostante tutti i discorsi sul disaccoppiamento.


Segreti commerciali è a cura di Jonathan Moules


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