Economia

I lavoratori delle ferrovie avvertono che le scappatoie della legge sulla sicurezza sono abbastanza grandi da “far passare un treno merci”

Posted on by kISYga7

Yves qui. Forse non ho la giusta dieta mediatica, ma l’esplosione tossica della Palestina orientale sembra essere uscita dalla copertura delle prime notizie in modo terribilmente rapido. E prima di dire che è perché le vittime erano bianchi poveri, ricorda che i residenti di Flint che bevevano piombo erano persone di colore in gran parte povere … per essere infine insultate dal presidente Obama chiaramente non povero. Certo, qui abbiamo un secondo gruppo svantaggiato, i ferrovieri, anch’essi ignorati.

Questa omissione sembra strategica, dal momento che, come Lambert ha spiegato in forma estesa, la Precision Scheduled Railroading ha svolto un ruolo fondamentale nel deragliamento. I lavoratori delle ferrovie avevano appena chiesto all’amministrazione Biden (con l’assistenza del Congresso) di annullare lo sciopero sulle ferrovie programmate creando condizioni di lavoro. Così convenientemente, nella misura in cui la stampa sta coprendo il motivo per cui si è verificato l’incidente, sta incolpando i freni, il che consente di puntare i cannoni della colpa su un rollback normativo dell’era Trump … quando i fan della teoria dei freni ammettono che avere quei registri in atto sarebbe nella migliore delle ipotesi hanno ridotto la gravità dell’incidente.

Purtroppo, sebbene questo post contenga alcuni utili aggiornamenti nella sua sezione di apertura, anch’esso ripete la canard che consente a Trump di colpire, al contrario di uno sguardo più approfondito alla storia della deregolamentazione delle ferrovie, secondo cui i sistemi di frenatura pneumatica controllati elettronicamente erano i principali colpevoli nello schianto. Ancora una volta, per favore leggi la rimozione di Lambert per vedere perché non è così.

Forse puoi aiutare inviando il post di Lambert all’autore di Common Dreams Brett Wilkins e incoraggiandolo ad aggiornarsi sul motivo per cui il treno è deragliato e su come ciò abbia implicazioni per gli sforzi di riforma.

Di Brett Wilkins. Originariamente pubblicato su Common Dreams

Tra l’accresciuta attenzione nazionale sulla sicurezza ferroviaria a seguito del disastro della Palestina orientale, dell’Ohio e di altri recenti incidenti, venerdì un sindacato dei lavoratori delle ferrovie ha avvertito che, sebbene benvenuta, una legge bipartisan sulla sicurezza ferroviaria ha “scappatoie abbastanza grandi da far funzionare un treno di 7.000 piedi allenarsi.”

Il Railway Safety Act del 2023, introdotto all’inizio di questa settimana da Sens. Sherrod Brown (D-Ohio), JD Vance (R-Ohio), Bob Casey (D-Pa.), Marco Rubio (R-Fla.), John Fetterman (D-Pa.) e Josh Hawley (R-Mo.) — ha lo scopo di “prevenire futuri disastri ferroviari come il deragliamento che ha devastato la Palestina orientale”.

La legislazione imporrebbe limiti alla lunghezza dei treni merci, che in alcuni casi attualmente superano le tre miglia. La misura è stata introdotta il giorno dopo che i rappresentanti democratici degli Stati Uniti Ro Khanna (D-Calif.) e Chris Deluzio (D-Pa.) hanno presentato un disegno di legge che richiederebbe al Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti (DOT) di imporre regolamenti più severi sui treni che trasportano merci pericolose materiali.

“Accogliamo con favore una maggiore supervisione federale e un giro di vite sulle ferrovie che sembrano fin troppo disposte a scambiare la sicurezza con maggiori profitti”, ha dichiarato Eddie Hall, presidente nazionale della Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen (BLET).

Mentre il BLET apprezza il fatto che il disegno di legge di Brown includa una formulazione che stabilisca che “nessun treno merci può essere utilizzato senza un equipaggio di due persone composto da almeno un conduttore adeguatamente qualificato e certificato e un macchinista adeguatamente qualificato e certificato”, il sindacato ha avvertito di “significativo” eccezioni nella proposta. Ad esempio, il disegno di legge nella versione attuale si applicherebbe solo alle operazioni sui treni merci a lunga percorrenza.

BLET ha detto che “cercherà modifiche alla formulazione del linguaggio dell’equipaggio di due persone per colmare le lacune”.

“Se il linguaggio non è preciso, le ferrovie di classe 1 eviteranno l’ambito di applicazione della legge senza violare la legge, mettendo ancora una volta in pericolo la sicurezza dei nostri membri e delle comunità americane”, ha affermato Hall. “Puoi far passare un treno merci attraverso le feritoie.”

Nel 2015, la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration e la Federal Railroad Administration hanno finalizzato una norma che richiede l’installazione di sistemi frenanti pneumatici a controllo elettronico (ECP) sui treni che trasportano materiali pericolosi.

I lobbisti aziendali hanno successivamente fatto pressioni sull’amministrazione Obama per annacquare la regola, che è stata ripetuta interamente durante la baldoria di rollback normativo dell’amministrazione Trump.

L’attuale segretario ai trasporti degli Stati Uniti, Pete Buttigieg, non ha fatto del ripristino della regola ECP una priorità. Invece, i regolatori DOT stanno prendendo in considerazione una proposta sostenuta dall’Association of American Railroads, un gruppo di lobby del settore, che ridurrebbe i test dei freni. Cinque importanti sindacati ferroviari, tra cui il BLET, si oppongono fermamente alla proposta.

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