La modernizzazione non dovrebbe essere ovunque contemporaneamente
GLI ultimi cinque anni hanno prodotto molti insegnamenti sulla riforma del trasporto pubblico. È una sfida difficile, complessa, che coinvolge diversi attori e diversi contesti locali. Sebbene gli obiettivi del programma di modernizzazione dei veicoli utilitari pubblici (PUVMP) siano lodevoli e debbano essere sostenuti, l’approccio dall’alto verso il basso, “taglia unica per tutti” non ha funzionato. Anche il presidente Ferdinand Marcos Jr. riconosce che PUVMP ha problemi di progettazione fondamentali che devono essere corretti prima di procedere oltre.
Un PUVMP più efficace e inclusivo dovrebbe essere sviluppato con la partecipazione attiva delle principali parti interessate e l’applicazione di un approccio di “processo di apprendimento”, concentrandosi innanzitutto su alcuni progetti pilota su piccola scala per trovare gli interventi e le procedure giuste, trarre lezioni e costruire capacità. Possono seguire la replica e l’espansione delle procedure e degli interventi del programma di successo.
La necessità di un nuovo design del programma è evidente. Dopo più di cinque anni, secondo il Dipartimento dei trasporti (DoTr), solo il 63,5% circa delle unità PUV ha visto i proprietari accettare di consolidarsi e partecipare. Ci sono 6.814 nuove unità che sono state finanziate nell’ambito del PUVMP, ma questo copre solo una piccola frazione dei 158.281 jeepney e delle 19.952 unità UV Express che operano oggi. Il PUVMP prevedeva che le unità di governo locale (LGU) avrebbero preparato e presentato i piani di percorso del trasporto pubblico locale (LPTRP) che avrebbero guidato l’espansione dei servizi di trasporto pubblico nelle località ma, riporta il DoTr, solo il 62,5% (circa 985) su 1.575 LGU hanno presentato LPTRP. Inoltre, la valutazione e l’approvazione sono state lente: ad oggi sono stati approvati solo 159 LPTRP.
Anche prima della pandemia, l’offerta di trasporto pubblico era già gravemente insufficiente. È peggiorato molto durante la pandemia. Secondo le mie stime, circa il 30 percento della capacità di trasporto pubblico è andato perso poiché molti operatori hanno cessato l’attività. I veicoli sono stati messi da parte per mancanza di manutenzione. Alcuni conducenti, incapaci di guadagnarsi da vivere, hanno deciso di passare ad altri lavori. Per arrestare il continuo deterioramento del benessere dei pendolari, la priorità del governo dovrebbe essere quella di espandere l’offerta di trasporto pubblico il più rapidamente possibile.
L’implementazione di un programma con scadenze difficili e minacce di cancellazione del franchising non ha aumentato l’offerta. Il risultato è probabilmente esattamente l’opposto. Creando un clima di incertezza e paura e diffondendo apprensione e preoccupazione tra conducenti e proprietari di veicoli, l’approccio punitivo all’attuazione del PUVMP potrebbe spingere conducenti e proprietari di veicoli scontenti a uscire dal settore, riducendo ulteriormente l’offerta di trasporto pubblico e creando condizioni peggio per i pendolari.
Per molti che lavorano nel settore dei trasporti pubblici, la partecipazione al PUVMP non è una decisione facile. Il programma prevede non solo la sostituzione di veicoli vecchi, inquinanti e non sicuri, ma anche il passaggio a un diverso modello di business che consenta l’erogazione di servizi su ogni tratta secondo un piano concordato. Ciò significa che tutti i veicoli e i conducenti su un percorso devono coordinarsi tra loro, lavorare come una squadra e rispettare le regole comuni di gestione della flotta (ad es. smistamento dei veicoli, riscossione delle tariffe, rimessaggio, manutenzione e modalità di suddivisione dei ricavi e dei costi e condiviso). Per il proprietario di un veicolo, significherebbe rinunciare all’indipendenza e alla flessibilità di operare come una piccola impresa. Mentre lavorare con una gestione comune della flotta potrebbe in definitiva essere più efficiente e redditizio, ma potrebbe anche comportare rischi aggiuntivi.
Se un’organizzazione ha poca o nessuna esperienza con la gestione della flotta o se le capacità organizzative sono deboli, le cose possono andare terribilmente storte. Questo è il motivo per cui il successo del programma richiede un’attenzione particolare alla costruzione delle capacità istituzionali e dei sistemi di gestione necessari all’interno di una cooperativa o società di trasporto. Anche i proprietari di veicoli e i lavoratori dei trasporti devono essere certi di una giusta transizione e di un percorso verso operazioni più stabili e redditizie.
Un altro motivo per cui alcuni operatori di trasporto si oppongono al PUVMP è che sono preoccupati di essere privati del diritto di voto o del diritto di operare quando vengono esaminati i documenti di proprietà del veicolo e di franchising. Molti non detengono documenti di proprietà o franchising adeguati perché i documenti in loro possesso potrebbero non dimostrare che sono gli effettivi proprietari dell’unità. In alcuni casi, sia il veicolo che il suo franchising possono essere ancora intestati a un parente deceduto da tempo; in altri, il veicolo e il franchising potrebbero essere stati acquistati molto tempo fa ma mai trasferiti ufficialmente. Se i documenti del veicolo sono intestati a un’altra persona, potrebbe essere difficile per il proprietario del veicolo organizzare qualsiasi modifica dello status di franchising, avvalersi di programmi di sovvenzione o aderire a una cooperativa sullo stesso percorso. Poiché è probabile che tali casi siano numerosi, il governo dovrebbe offrire un’amnistia speciale per consentire agli operatori interessati di rettificare il proprio stato e i propri registri attraverso la presentazione di un affidavit e il pagamento di una multa simbolica. Questo probabilmente ridurrà parte dell’apprensione che molti operatori di trasporto hanno riguardo alla partecipazione al PUVMP.
Oggi, il PUVMP si caratterizza per avere “molti bastoni ma nessuna carota”. Un forte segnale negativo è che il finanziamento del veicolo, disponibile dal 2018, è in gran parte scomparso. La sovvenzione precedentemente fornita dal governo nazionale per coprire la maggior parte dell’acconto per un veicolo sostitutivo non è più nel bilancio nazionale del 2023. La Land Bank of the Philippines e la Development Bank for the Philippines, i tradizionali finanziatori del PUVMP, hanno quasi esaurito le loro possibilità di prestito e la maggior parte delle banche private e delle società di finanziamento rimane cauta ed esitante. Nel frattempo, i tassi di interesse sono aumentati vertiginosamente, il che significa che qualsiasi prestito per veicoli ora comporta costi molto più elevati. Sebbene l’implementazione del PUVMP sia attualmente “sospesa”, è il momento opportuno per ricalcolare e garantire le approvazioni per i requisiti delle risorse a lungo termine, riconoscendo che si tratta di un’iniziativa che può apportare miglioramenti significativi alla vita di milioni di filippini e attrarre “verdi” o finanziamenti “climatici”.
In sintesi, un approccio incrementale, “imparare facendo” per riprogettare il PUVMP è essenziale nel contesto attuale in cui il governo è ancora alla ricerca di una formula efficace e le capacità di attuazione nelle agenzie richiedono un rafforzamento. Il programma deve essere rivisto e ridisegnato con la partecipazione genuina e gli input delle diverse parti interessate; è necessario trarre insegnamenti dai fallimenti e dai successi degli ultimi anni; e diversi approcci devono essere prima testati su piccola scala o su scala pilota per vedere quali funzionano meglio e se si ottengono i risultati desiderati. Gli interventi efficaci possono quindi essere replicati e ampliati. Inoltre, iniziare su piccola scala e poi espandersi una volta dimostrato il successo è senza dubbio il modo migliore per ottenere il sostegno di un’industria del trasporto pubblico ancora un po’ scettica.
Robert Y. Siy è un economista dello sviluppo, pianificatore urbano e regionale e sostenitore del trasporto pubblico. Può essere raggiunto a [email protected] o seguito su Twitter all’indirizzo @RobertRsiy.